Pierre-Yves Minarro et Moustafa Kasbari évoque les progrès de la robotique en matière de livraison et répondent aux nombreuses questions en la matière. Une table ronde qui donne l’occasion d’établir un bilan des avancées technologiques déjà en état de marche.

Les progrès technologiques en matière de robotique amènent à penser de nouveaux systèmes de préparation de commandes, de gestion de stocks, de livraison et même de management. De nouvelles solutions arrivent tous les mois sur le marché.

Il est difficile de trouver la solution la mieux adaptée à ses besoins et à son budget. Cette table ronde a pour objectif d’éclairer l’audience sur les bénéfices de la robotisation, mais aussi ses inconvénients et limites afin de préparer au mieux une transition qui paraît inévitable.

Afin de donner des pistes de réflexion et d’effectuer un état des lieux des forces en présence, nous avons invité Pierre-Yves Minarro, Directeur Général et Directeur des Opérations de Scallog ainsi que Moustafa Kasbari, fondateur d’Atechsys.

Scallog, grâce à des robots mobiles destinés à soulever des étagères de marchandises depuis les lieux de stockage, et à les porter jusqu’à une station de préparation de commandes, met en place des réponses innovantes à la problématique de gestion des entrepôts. Cette technologie permet une optimisation et un gain conséquent de place en entrepôt ainsi qu’une augmentation significative de productivité.

Atechsys développe depuis 10 ans des systèmes de drones pour la livraison et plus particulièrement pour la logistique du dernier kilomètre. Les solutions de livraison par drones sont au cœur de la discussion car placé dans le débat public par des géants tels qu’Amazon ou Google. Atechsys, bien que plus discrète sur ses réussites, propose aujourd’hui de vraies solutions, établies et fonctionnelles, pour des livraisons ou de la logistique en entrepôt.

  • Question : D’après-vous, quels sont les bénéfices et limites de la robotisation en matière de E-Logistique ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

En E-Commerce, il y a aujourd’hui des besoins de livraison en J+1, voir en J, et donc un temps de préparation de commandes qui se doit d’être toujours plus rapide. La robotisation et l’automatisation vont permettre un accroissement de la rapidité en diminuant, par exemple, les temps de marche, de tri de produits ou de tri de colis.

Ces systèmes agissent aussi sur la fatigue des employés en modifiant leur espace de travail de manière ergonomique. Le facteur humain est recherché par beaucoup de nos clients. L’automatisation permet un gain de rapidité et une augmentation globale de la productivité.

Avant d’être dans le secteur de la logistique, j’étais dans celui de la production. Je vais donc faire un parallèle entre ces deux secteurs, pour aborder la question des limites. Aujourd’hui quand on parle de production, nous parlons de production linéaire.

Prenons par exemple Peugeot qui va produire 30 voitures par jour ou encore Danone qui va produire 1000 berlingots de lait à l’heure. Nous avons ici des productions annuelles qui ne vont pas bouger, elles sont plutôt linéaires. Il y a alors la possibilité d’automatiser facilement la production puisque le besoin est récurrent et quantifiable.

Il faut savoir qu’aujourd’hui, en Europe, le taux d’automatisation de la logistique en entrepôt, tous systèmes confondus, tourne autour de 10%. Contrairement à la production, la logistique n’est pas linéaire.

En effet, dans certains domaines tels que celui du prêt-à-porter ou encore de la cosmétique, les événements comme les fêtes de Noël, les soldes, le black Friday, la fête des mères, empêchent toute linéarité dans le traitement des commandes. L’outil logistique doit être calibré pour qu’il soit à 100% durant votre ou vos pics d’activité et à 60% durant le reste de l’année. La difficulté à calibrer un besoin qui n’est pas quantifiable reste l’un des freins majeurs à l’automatisation en entrepôt.

Moustafa Kasbari – Atechsys

Pour ma part, je vais commencer un petit peu à l’envers, en abordant les limites. Pour la livraison par drone, ce n’est pas la réglementation et la législation en vigueur qui bloquent le déploiement de cette technologie.

« Les limites aujourd’hui sont l’audace et l’envie. »

Faire un pas en avant et commencer à mettre en place des initiatives innovantes, ne dépend que des clients et de leur volonté. La réglementation française est très ouverte, à partir du moment évidemment où l’on ne survole pas des personnes.

Dans le monde de la livraison par drone il y a trois grands business modèles, ou grands axes, que l’on veut développer.

  •  Les sites isolés représentent le premier de ces business modèles. Ici on comprend bien les bénéfices : éviter au chauffeur de faire une tournée sur 25 kilomètres pour livrer un seul colis par exemple.
  • Ensuite viennent les agglomérations, où l’objectif est d’éviter aux camions de rentrer dans les villes. Nous travaillons sur ce point avec le législateur français, la DGAC (Délégation Générale de l’Aviation Civile), sur des lignes qui permettront à de très gros drones transportant de 200 à 500 kilos de faire des trajets d’une vingtaine de kilomètres. Un trajet de Chilly-Mazarin à Issy-les-Moulineaux par exemple, et ensuite à partir d’une plateforme multimodale d’Issy-Les-Moulineaux continuer à livrer par des moyens doux comme le vélo électrique. Si l’on imagine quatre ou cinq « hubs » de ce genre autour de Paris, nous n’avons finalement plus besoin de faire entrer de gros camions bruyants et polluants.
  • Pour finir, le troisième business model dont on peut parler est le line-all, qui consiste à pouvoir livrer d’une petite ville vers une autre petite ville en petit avion autonome, supprimant tous les cut-off, au lieu de le faire en camion avec un trajet de parfois plusieurs jours. Plutôt que d’attendre qu’un camion soit plein pour partir, nous pourrons générer de la livraison « on-demand».

Voilà les trois principaux axes qui bénéficieraient de la livraison par drone. La limite principale comme dit plus tôt c’est ce manque d’audace et d’envie de la part des acteurs du secteur, faire un pas en avant est un risque qu’ils n’osent pour le moment pas prendre.

On entend parler de Google, qui n’a encore rien fait en la matière, on entend parler d’Amazon, qui pour l’instant n’a pas déployé de ligne commerciale. De notre côté nous avons ouvert une première ligne commerciale avec DPD, et cette semaine nous avons signé avec Airbus le déploiement de drones logistiques sur des sites industriels pour déplacer de toutes petites pièces d’un entrepôt à un autre.

 

  • Question : Quel serait le gain d’espace en utilisant la solution Scallog ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Sur une solution Scallog les étagères sont double-faces et sont collées les unes aux autres, donc par rapport à du picking manuel vous gagnez à peu près 30%.

 

  • Question : Existe-t-il une contrainte liée au fait qu’en logistique on travaille souvent en mezzanine ou sur plusieurs niveaux ? La solution Scallog est-elle adaptée à ce genre de problématique ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Tout à fait. Beaucoup de nos clients sont sur ou sous mezzanine, cela ne pose aucun problème.

 

  • Question : Pour des petits E-Commerçants, est-ce qu’une solution de robotisation logistique est envisageable en termes de coûts ? Le ticket d’entrée n’est-il pas trop élevé ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Nous avons des installations avec six robots, d’autres avec dix, d’autres avec soixante-dix. Mais tous ou presque ont commencé avec quatre ou cinq robots et ont augmenté ensuite. Notre système est facilement déployable puisqu’il s’agit de bandes collées au sol que nos robots suivent. Le calcul du ticket d’entrée est une question de ROI.

Le ratio qui est pris, c’est celui entre l’investissement et le nombre d’opérateurs qu’il y a chez vous en permanence. Si vous avez trois opérateurs en entrepôt vous pouvez passer à un seul pour le picking et assigner les deux autres à d’autres tâches. Si vous n’avez qu’un opérateur, ce n’est pas rentable pour vous. À partir de six, nous pouvons commencer à faire nos premières installations.

« Ce n’est pas le volume de commandes qui est important. »

Pour exemple, nous avons des clients qui travaillent à 550 picks par heure et d’autres sont à 200. Malgré tout, l’installation reste la même. Le prix est aussi en fonction de la surface que vous avez à équiper.

 

  • Question : La mise en place de la solution Scallog nécessite-t-elle des ressources du côté de vos clients en termes informatiques ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Pour la partie informatique,  c’est uniquement du code qui ne prend pas énormément de temps. Par contre, en fonction du client, les processus sont revus et c’est ça qui peut prendre du temps et de la ressource.

J’en profite pour faire une parenthèse : mettez toujours un opérateur dans la réflexion des process, rien ne vaut quelqu’un qui connaisse vraiment l’outil.

 

  • Question : Par rapport au modèle économique de ce type d’outils, dans le cas de clients orientés full variable, est-ce que vous avez des solutions de financement comme il peut y en avoir sur des chariots en full-service ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Nous tendons vers ce qu’on appelle le RAS pour « Robot As Services » qui permet de louer des robots lorsque l’activité devient plus importante. Votre investissement est plus rentable et le ROI bien plus rapide. Si ensuite vous avez une croissance d’activité, on peut ajouter des stations, ajouter des robots…

Question : Par rapport aux drones, quelles réglementations s’appliquent en matière d’assurances ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Pour la partie marchandise, dans l’exemple de la ligne commerciale de DPD, le transporteur achète un service à l’une de nos filiales (Atechsys Services) qui va exploiter pour cette ligne pour le compte de DDP et va facturer à DPD au colis.

Dans ce cadre-là, Atechsys Services, comme tout transporteur, dispose d’une assurance pour les marchandises que nous transportons.

Pour l’exemple d’Airbus, la compétence est internalisée, ils se construisent sur la base de notre technologie leur propre ligne de livraisons entre les entrepôts et donc s’assurent eux-mêmes pour les marchandises qu’ils transportent.

Pour la partie drone, il y a un volet de responsabilité civile souscrite par le transporteur pour les dégâts causés aux tiers par le drone. C’est un peu plus sensible quand on parle des produits de type sanguin, contaminant ou critique. Nous avons fait des essais – aujourd’hui en stand-by – avec un laboratoire qui livrait des produits à des hôpitaux en cas de crise.

Cela a permis de mettre en lumière des problématiques de taux de disponibilité et d’efficacité, surtout en mode multimodal. Quand le drone traverse la campagne, qu’il doit se poser sur une plateforme mobile qui elle-même rentre en ville pour finir les derniers kilomètres cela pose davantage de questionnement.

  • Question : Pour que la technologie soit viable en termes de livraisons express, particulièrement pour les hôpitaux, ne pensez-vous pas à demander une exception de survol de la DGAC ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Nous avons lancé un groupe de travail avec la DGAC et certains logisticiens comme DHL, DPD, Amazon sur le survol des agglomérations. Le survol des zones fortement peuplées est à l’horizon 2020, 2025 pour vous donner une idée de la roadmap.

Aujourd’hui nous n’avons pas le niveau de sécurité ni de fiabilité suffisant en termes de sûreté aérienne pour pouvoir survoler des zones à forte densité de population. C’est de moins en moins vrai car à l’heure où je vous parle on arrive à sortir des systèmes qui sont dits de « dix moins 9 ». C’est-à-dire une panne grave pour un milliard d’heures de vol.

Soit la même moyenne que l’Airbus A320 dans lequel vous voyagez. Une nouvelle difficulté qui est apparue sans que l’on s’y attende c’est la sûreté nationale. Les problématiques de sûreté font qu’aujourd’hui en France il n’y a que sept pilotes en tout qui ont le droit de survoler Paris en hélicoptère par exemple. Nous ne sommes donc pas encore prêts à surmonter toutes les difficultés que nous impose la surveillance du territoire et la sécurité nationale pour faire voler des drones librement au-dessus de Paris.

 

  • Question : Est-ce que le business model est alors orienté sur des livraisons d’hôpitaux dans des zones moins denses ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

C’est exactement ce qui est déployé aujourd’hui. Nous poussons vers deux choses. D’abord vers les sites isolés, avec dix lignes en prévision pour l’année prochaine, vers notamment l’Ile-d’Yeu, vers Avoriaz, le cap Corse…

Ensuite vient la partie intrasite. Quand vous avez un site privé, comme Marignane pour Airbus, où il y a trois kilomètres d’un bout à l’autre du site. Ils avaient un contrat avec DHL et Daher Socata pour avoir un livreur en estafette qui à chaque fois allait livrer les pièces nécessaires « on-demand », soit 45 minutes pour l’aller-retour. Nous, nous installons une station de départ et une station d’arrivée, l’opérateur flash le code-barres du produit demandé et le produit arrive en huit minutes.

 

  • Question : Quel est le critère de sélection du choix de livraison par drone de DPD ? Cela impose-t-il une chaîne de tri par typologies de produits éligibles à ce type de prise en charge ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Cela a été une des grosses difficultés pour l’ouverture de la première ligne commerciale. Malheureusement, à l’heure où nous parlons, ce tri est encore fait manuellement. La plus grosse difficulté que l’on a rencontrée dans ce programme – qui a pris 18 mois – a été de faire se coordonner les systèmes et le métier.

Aujourd’hui, en agence il y a un responsable de quai qui s’occupe de gérer la sélection des colis. Le rêve c’est de pouvoir l’automatiser, pour cela le travail est aujourd’hui du côté du logisticien.

Sinon, les critères de sélection, pour faire court, sont la masse et le volume. Il y a des drones qui transportent jusqu’à 200 kilos, l’avenir c’est 500 kilos. Ensuite il y a les distances franchissables. Un brevet commun a été déposé avec DPD Group, qui fait partie de la holding Geopost.

 

  • Question : Quand vous parlez de livraisons par drones jusqu’à 200 kilos voir 500 kilos ce ne sont plus des appareils qui marchent avec des moteurs électriques classiques ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Ce ne sont pas des moteurs classiques effectivement, ce sont des architectures hybrides. En l’occurrence ce sont de très gros moteurs alimentés par un pack batterie lui-même alimenté par une turbine. L’idée c’est de faire l’approche au réacteur et de passer en électrique en ville, notamment en décollage et en atterrissage. Ce qui permet de pallier au bruit, qui reste un gros frein à la livraison par drone.

 

  • Question : Avez-vous des concurrents à l’étranger ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Aux États-Unis essentiellement avec Matternet, mais nous ne jouons pas dans la même cour puisqu’ils n’ont pas de ligne commerciale, pas de technologies, mais ils ont levé 90 millions d’euros cette année !

Nous, nous démarrons notre première levée de fonds et nous avons du mal à trouver 6 millions d’euros. Alors que nous avons une première ligne commerciale, des clients pour ouvrir de nouvelles lignes et des grands comptes comme Airbus, Sanofi ou encore Bureau Veritas.

 

  • Question : Quel est le coût du transport par drones ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Alors, selon Amazon il s’agit de 30 centimes du colis. Ce qui est complètement faux. Selon Matternet c’est 10 centimes du colis. C’est encore plus faux. La réalité économique, sur la ligne de site isolé par exemple, c’est qu’une livraison coûte à peu près 13€. L’objectif donné par le client c’est d’atteindre un prix de 2€ du kilo. Sur ce site, les drones remplacent un trajet de deux heures aller-retour en camion et en montagne, ce qui représente beaucoup plus que 13€.

Il y a d’autres solutions comme « l’assistant du livreur » installé chez l’un de nos clients confidentiels, le 5 juin dernier. C’est un camion dans lequel nous venons installer une box avec une IHM (Interface Homme Machine).

Le chauffeur peut mettre un colis dans le drone, déployer la box et envoyer le drone en livraison. Ce qui permet au chauffeur de continuer sa livraison jusqu’à ce que le drone lui signale son retour. Mercedes en a fait un joli film 3D, chez nous cela fonctionne depuis le 5 juin !

  • Question : UPS propose aussi le même système aux États-Unis. Quels sont vos avantages par rapport à leur système ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

En France, sans parler d’Atechsys, notre principal avantage est la réglementation, nous avons le droit de faire voler des drones. À contrario, l’AFA (Air Force Association) a strictement interdit le transport de colis par drone sur le territoire américain.

Ensuite, notre avantage chez Atechsys c’est que nous sommes déjà opérationnels, avec de vrais clients là où UPS propose une vidéo et un prototype qui ne fonctionne pas tous les jours.

Notre ligne ouverte avec DPD dans le Var fonctionne toutes les semaines, avec des vrais clients. Qui râlent. Des fois ça n’arrive pas, des fois le drone décolle et se rend compte qu’il y a 80km/h de vent au moment de passer le col et il fait demi-tour… Ce qui nous permet d’apprendre en marchant. Cela fait maintenant deux ans que nous livrons avec des drones et ça fonctionne dans 87% des cas.

 

  • Question : Est-ce un opérateur qui contrôle le drone ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Non, c’est un système qui est entièrement autonome. La force d’Atechsys est qu’avant de commencer à faire des drones nous avons déployé les outils utiles au marché du drone.

Nous avons créé un réseau de bornes, en France, chez des particuliers, en échange de 70 euros par an. Ces bornes sont des radars et des stations météo qui renvoient les informations aux drones, les rendant complètement autonomes. Le drone n’est pas une finalité en soi pour nous et c’est l’une de nos grandes forces.

Nous avons abordé le marché en nous posant la question du métier. Faut-il un pilote derrière le drone ?

Nous pensons que cela n’a pas de sens. Donc nous avons développé une solution brevetée où un superviseur peut contrôler jusqu’à 25 drones en même temps. C’était la première grosse innovation.

La deuxième c’est le Low Level RPAS Traffic Management et un réseau que nous construisons. Il permettra de mailler le territoire français dans son ensemble et de superviser depuis Marseille un drone volant à Paris par exemple.

 

  • Question : En termes de développement durable, que donne le bilan carbone de vos solutions de livraison ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Nous avons fait un travail de fond avec le cabinet parisien Carbone 4 à ce sujet. Macroscopiquement, c’est ultra favorable si nous déroulons le processus habituel d’analyse sur l’empreinte carbone.

Si nous voulons faire un travail plus pointu – ce que l’on fait actuellement – il faut aller voir du côté du lithium et de l’usage des batteries ; le plus polluant sur un drone c’est la partie lithium. Nous lançons actuellement une thèse avec l’ADEM sur le recyclage des batteries lithium polymères.

Les gens s’intéressent beaucoup au lithium-ion, celui des voitures électriques. En revanche, le lithium polymère présent dans beaucoup de jouets, notamment l’aéromodélisme et dans les drones, personne ne s’y intéresse. C’est plus 1 600 000 cellules par an qui sont jetées en France sans être recyclées.

 

  • Question : Comment avez-vous financé 10 ans d’activité avec les drones ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

Cela représente une grosse différence avec notre concurrent américain. Personnellement pour lancer le projet, j’ai vendu ma maison. Mon associé a vendu son appartement.

« On a tout investi dans l’activité. »

J’étais au MIT de Boston en tant que consultant et docteur en microélectronique et je suis revenu en France. J’ai senti qu’il y avait un potentiel pour ce marché et j’ai dès le début eu une approche très américaine consistant à dire qu’il faut aller chercher l’argent sur les marchés.

J’ai démarré avec 400 000 euros mais très vite nous avons vendu des prestations aux clients, plutôt que d’essayer de lever des fonds. Nous avons amorcé la pompe avec de la vraie économie et c’est l’une des réussites d’Atechsys.

Nous sommes encore tout petits. Une vingtaine d’ingénieurs, 3 millions d’euros de chiffre d’affaires, 200 000 euros de résultat positif mais nous sommes la seule entreprise française de drone qui fait du résultat positif sans un euro de subvention ni de levée de fonds.

 

  • Question : Pour faire la liaison entre drone et robotisation logistique, est-ce envisagé de se servir des drones à l’intérieur des entrepôts ?

Moustafa Kasbari – Atechsys

À l’intérieur, la robotique sera plus avantageuse. Il y a cependant certaines entreprises qui expérimentent la lecture de code-barres ou la lecture RFID avec des drones qui filent dans les allées.

Il y a peu d’intérêt à ce que ce soit un drone puisque cela pourrait être un robot roulant avec une perche. Ce qui semble se dessiner, c’est la connexion entre les deux, entre la robotique et les drones via le multimodal.

Dans le cas d’Airbus encore, on va devoir traverser le site, puis se poser pour avoir une rupture de charge et passer en manuel. Là on se rend compte que passer sur une plateforme roulante, un droïde, présente de nombreux avantages.

Pierre-Yves Minarro – Scallog

La difficulté de la lecture de code-barres c’est qu’il faut d’abord qu’ils soient très bien positionnés, mais aussi lisibles. Aujourd’hui c’est encore fait de manière manuelle, même avec les drones, il y a une personne aux commandes du drone.

  • Question : Quelles sont les principales menaces de la concurrence asiatique et notamment indienne en matière de robotique ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Ils n’ont pour l’instant pas encore d’expérience derrière eux pour les compter vraiment parmi nos concurrents. Ils sont très axés sur la technologie et peu sur l’amélioration des process, de l’ergonomie des stations de travail, du contrôle des entrepôts ou des logiciels de gestion. Ils mettent l’accent seulement sur la technique et encore très peu sur le fonctionnel.

 

  • Question : Comment la solution Scallog a évolué dans les dernières années ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Une de nos améliorations principales est un système pour les retours. Là où il y avait six ou sept personnes pour les retours, avec cette solution une seule suffit.

En Allemagne, avec un client distributeur d’équipement sportif nous allons jusqu’à six-cents étagères qui ne servent que pour les retours. Avec un client pharmaceutique nous avons travaillé pour bloquer des produits pendant une période donnée.

Ce sont plutôt des améliorations fonctionnelles puisque nos robots sont déjà performants.

 

  • Question : Vos solutions sont-elles plutôt adaptées à des produits à forte, moyenne ou faible rotation ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Je vais prendre l’exemple du parfum « La Petite Robe Noire » de Guerlain. Au moment des fêtes de Noël le produit est autour de 540 picks par jour. Ce qui veut dire que vous chargez l’étagère à 8h le matin, et elle se retrouve vide à 10h.

Tous les types de produits de « classe A », à très forte rotation, ne présentent aucun intérêt. Il y a aussi un coût supplémentaire, puisque les étagères dans lesquelles se trouvent les produits vont monopoliser les robots.

Par contre le même type de produit mais en classe C ou D, avec quatre picks par semaine et avec une profondeur de stock de trois mois, là ça devient intéressant.

 

  • Question : Il est donc possible d’enlever un produit du système ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Tout à fait, la solution est complètement adaptative. En fin de saison quand certains produits de classe B deviennent des produits de classe E, vous basculez en zone Scallog. Dès que le produit redevient A ou B, en fonction de vos prévisions vous allez remettre les marchandises sur palette ou sur des systèmes de racks dynamiques.

 

  • Question : Quand un client vous sollicite, quelle est l’articulation du projet ? Est-ce un mix avec d’autres technologies ou du pur Scallog ?

Pierre-Yves Minarro – Scallog

Aujourd’hui  le ratio est un mix entre 80% de Scallog et 20% d’autres technologies. En termes de méthodologie (hormis avec les logisticiens qui demandent un ROI rapide sur des contrats de deux ans) nous commençons par exemple avec cinq robots pendant 4 à 5 mois et cela nous permet de travailler et d’améliorer le processus. Ensuite, nous faisons augmenter le nombre de robots si nécessaire.

 

Toutes les équipes ITinSell remercient Pierre-Yves Minaroo et Moustafa Kasbari d’avoir bien voulu partager leur expertise lors de cette troisième édition de la E-Logistics Convention.

Plus d’informations sur Scallog ici

Plus d’informations sur Atechsys ici